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O PETRÓLEO VAI MORRER E NÃO É POR CAUSA DOS CARROS ELÉCTRICOS

Atualizado: Fev 18


A REVOLUÇÃO QUE A ERA DIGITAL NOS TRÁS É MAIS ELÉCTRICA DO QUE NA BASE DO PETRÓLEO. ATENTE A ESTAS IMPLICAÇÕES DE MUDANÇA, UMA REVOLUÇÃO SILENCIOSA JÁ COMEÇOU, A DA AUTONOMIA E A CONSEQUENTE RENTABILIZAÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉCTRICOS.



Imagine que estamos em 2025

Estamos em 2025 e 800.000 toneladas de aço de alta resistência estão a ser leiloadas.

O oleoduto Keystone XL construído em aço concluído em 2019, dois anos após o lançamento do projecto com grande alarido após a aprovação do governo Trump, está a ser desmantelado e o seu aço a ser vendido. O oleoduto foi construído com um custo de cerca de 7 biliões de USD, para trazer o petróleo das areias betuminosas do Canadá para os EUA, com uma estação na cidade de Baker, Montana, para retirar petróleo da formação Bakken nos EUA. No seu auge, transportava mais de 500.000 barris por dia para processamento nas refinarias no Texas e na Louisiana.

Mas em 2025, já ninguém quer mais o petróleo.


O Keystone XL será o último grande projecto de infraestrutura de combustíveis fósseis do mundo. A TransCanada, a operadora do oleoduto, cobrava cerca de 10 USD por barril pelos serviços de transporte, o que significa que a extensão do oleoduto ganhou cerca de 5 milhões de USD por dia, ou 1,8 bilião de USD por ano. Mas, depois de encerrar a menos de quatro anos após a sua inauguração, a sua vida operacional projectada para 40 anos, tornou impossível pagar o enorme investimento feito.

O Keystone XL fechou devido a uma confluência de tecnologias que se uniram mais rapidamente do que qualquer pessoa do sector de petróleo e gás já tinha visto. É difícil culpá-los. já que a transformação do sector de transportes nos últimos anos foi a maior e a mais rápida mudança na história da civilização humana, causando a falência de empresas de primeira linha, como Exxon Mobil e General Motors, e impactando directamente mais de 10 triliões de dólares na produção económica.

Tudo isto tem uma causa aparentemente simples, porém fatal e que é que o motor de combustão interna possui muitas partes móveis.







Voltamos a 2020

Presentemente a industria do petróleo é talvez a indústria mais temida e respeitada da história. O petróleo aquece o planeta, os carros e camiões contribuem com cerca de 15% das emissões globais de combustíveis fósseis, mas esse facto é mal compreendido. O petróleo alimenta as regiões politicamente mais voláteis do mundo, mas decidimos enviar ajuda militar a ditadores instáveis ​​e nos quais não confiamos, porque o seu petróleo é essencial para nossa própria segurança. Durante o século passado, o petróleo dominou a nossa economia e nossa política.


Petróleo é poder.

No entanto, o argumento de que a tecnologia está prestes a desfazer um século de domínio político e económico do petróleo. A industria do petróleo será reduzido na próxima década por um conjunto de factores como aplicações para smartphones, baterias de longa duração e mecânicas mais simples. E, como sempre acontece com as novas tecnologias, a ruína ocorrerá muito mais rapidamente do que se pensava ser possível.

Para entender por que o petróleo está numa posição muito mais fraca do que alguém imagina, vamos dar uma olhada mais de perto no consumo do petróleo nas nossas vidas, ou seja principalmente no motor de combustão interna e o sistema de transmissão moderno do veículo.


Os Carros são complicados.

Por trás do zumbido de um motor em funcionamento, há uma dança cuidadosamente equilibrada entre pistões de aço embainhados, engrenagens intercaladas e hastes giratórias, uma coreografia que faz milhões de voltas. Mas milhões não é suficiente e, como todos já experimentamos, essas peças acabam se desgastando e falham. Tampas de óleo vazam. As cintas desgastam-se. As transmissões prendem.

Para ter uma ideia de quais problemas podem ocorrer, aqui está uma lista dos reparos mais comuns em veículos a partir de 2015:

  • Substituir um sensor de oxigénio - € 250

  • Substituir um conversor catalítico - € 1.200

  • Substituir bobina(s) de ignição e vela(s) de ignição - € 400

  • Apertar ou substituir uma tampa de combustível - € 15

  • Substituição do termostato - € 200

  • Substituir bobina(s) de ignição - € 250

  • Substituição do sensor de fluxo de massa de ar - € 400

  • Substituir o(s) fio(s) da vela de ignição e a(s) vela(s) - € 350

  • Substituir a válvula de controle de purga de emissões evaporativas (EVAP) - € 180

  • Substituir o solenoide de purga das emissões evaporativas (EVAP) - € 200


E esta lista suscita uma observação interessante que é que nenhuma destas falhas existe num veículo eléctrico.

O argumento foi mais frequentemente abordado por Tony Seba, professor de Stanford e guru de "interrupção", que se diverte ao apontar que o sistema de transmissão de um motor de combustão interna contém cerca de 2.000 peças, enquanto o sistema de transmissão de veículos eléctricos contém cerca de 20. Todas as outras coisas sendo igual, num sistema com menos partes móveis será de mais confiança do que um sistema com mais partes móveis sujeitas a grandes variações de temperaturas.

E essa regra geral parece valer para carros. Em 2006, a Administração Nacional de Segurança nos Transportes Rodoviários nos Estados Unidos, estimou que o veículo médio, construído exclusivamente com motores de combustão interna, durava 250.000 quilómetros.

As estimativas actuais para a vida útil dos veículos eléctricos actuais são de 800.000 quilómetros.


As ramificações disso são enormes e vale a pena recordar.

Há dez anos atrás, quando se comprava um Prius, era comum os amigos perguntarem quanto tempo duraria a bateria, e uma substituição de bateria a 160 mil quilómetros anularia facilmente o valor da eficiência de combustível estimado. Hoje, porém, há histórias de que Prius percorreu mais de 900.000 quilómetros com uma única bateria.


A história dos Teslas está a repetir-se da mesma forma. A Tesloop, uma empresa de carros de turismo focada nos Teslas, já dirigiu seu primeiro modelo S por mais de 300.000 quilómetros e observou apenas uma perda de 6% na vida útil da bateria. Uma vida útil da bateria de 1.500.000 quilómetros pode até estar ao alcance das previsões mais optimistas.

Esse aumento da vida útil se traduz directamente num menor custo de propriedade. Estender a vida útil dos veículos eléctricos em 3 a 4 X significa que o custo de capital dos veículos eléctricos, por quilometro, é 1/3 ou 1/4 do de um veículo movido a gasolina. Melhor ainda, o custo da mudança de gasolina para electricidade gera outras economias de cerca de 1/3 a 1/4 por quilómetro. E os veículos eléctricos não precisam de trocas de óleo, filtros de ar ou substituições de correias dentadas. O Tesloop de 300.000 quilómetros nunca teve os seus travões substituídos. O custo de manutenção mais significativo num veículo eléctrico é dos pneus gastos.

Para sublinhar, o custo total de investimento num veículo eléctrico é durante toda a sua vida útil, aproximadamente de 1/4 a 1/3 do custo de um veículo movido a gasolina.

Obviamente, com uma vida de 800.000 quilómetros, um carro durará 40 a 50 anos. E parece absurdo esperar que uma única pessoa possua apenas um carro na sua vida.

Mas é claro que uma pessoa não possui apenas um carro.

O cenário mais provável é que, graças ao software, uma pessoa não possua nenhum.

Aqui está o problema com a economia de veículos eléctricos, hoje, um euro investido no mercado de acções a uma taxa de retorno média anual de 7% valerá € 15 em 40 anos. Outra maneira de dizer isso é o valor hoje do 40º ano de uso de veículos é aproximadamente 1/15 do valor do primeiro.

O consumidor simplesmente tem pouco incentivo para se preocupar se um veículo dura ou não 40 anos. Nessa altura, o carro terá tecnologia ultrapassada, uma operação ineficiente e provavelmente uma camada de ferrugem. Ninguém quer que seu carro sobreviva ao seu casamento.

Mas essa lógica de investimento parece muito diferente se você estiver a dirigir um veículo para viver.

Um motorista de táxi de uma grande cidade pode fazer em média, 300 quilómetros num turno (bem dentro do alcance de uma bateria EV moderna), ou talvez 150.000 quilómetros por ano de trabalho. Nessa taxa de uso, o mesmo veículo durará aproximadamente 10 anos. O investimento e a aceitação social melhoram.

E se o veículo fer propriedade de uma empresa de táxi e compartilhado por motoristas, talvez os quilómetros por ano possam ser o dobro. Agora, o capital investido é amortizado em 5 anos e não em 10. Este é, da perspectiva de uma empresa, um horizonte de investimento perfeitamente normal.

Uma frota pode lucrar com um veículo eléctrico de uma maneira que um proprietário individual não pode.


O custo mais significativo de dirigir ainda é o motorista.

Mas isso também está prestes a mudar. Os táxis autónomos estão a ser testados este ano em Pittsburgh , Phoenix e Boston, além de Singapura, Dubai e Wuzhen na China.

E aqui está o que é perturbador para petróleo, os veículos autónomos combinam a economia de capital com a vida útil optimizada dos veículos eléctricos, com a economia de eliminar o motorista.

Os custos dos carros eléctricos autónomos serão tão baixos que será mais barato andar de carro do que dirigir o carro que você já possui.

Hoje, vemos os automóveis não apenas como transporte, mas como símbolos de poder de dinheiro, sexo e estatuto social. No entanto, os carros também são fundamentalmente uma tecnologia. E a história ensinou-nos que as tecnologias podem ser interrompidas num piscar de olhos.


No final de 1998, comprei uma camera digital. A camera tirava fotos com resolução VGA de

cerca de 0,3 megapixels e guardava-as em disquetes. Em comparação, uma camera de filme convencional tinha uma resolução nominal de cerca de 6 megapixels. Quando impressas, as minhas fotos pareciam mais arte impressionista do que realidade.

No entanto, aquela camera horrível era realmente fácil de usar e eu nunca tive mais de ir à loja para comprar filme. Eu nunca mais tive que revelar os filmes. Eu nunca tive que procurar em dossiers cheia de fotos. Olhar para as fotos tornou-se mais divertido.

Na altura quando eu perguntava aos amantes de fotografia sobre a ascensão do digital, eles respondiam por norma que não era uma preocupação, que o filme duraria décadas. Eu achava que eles andavam no mundo da lua. Mas eles não eram loucos, estavam era profundamente envolvidos com a cultura Kodak, um mundo onde o cinema sempre foi dominante e sempre seria.

Em sete anos, a indústria de cameras fotográficas mudou. As cameras de filme passaram de ficarem num canto do nosso escritório, a uma venda no OLX ou num aterro sanitário. A Kodak, uma empresa que atingiu um valor de mercado máximo de 30 biliões de euros em 1997, declarou falência em 2012. Um gigante intransponível desapareceu e isto foi rápido.


Mas as transformações na indústria podem ainda ficar ainda mais rápidas. Em 2007, a Nokia detinha 50% do mercado dos telemóveis o e seu valor de mercado atingiu 50 biliões de euros. Mas esse também foi o ano em que a Apple lançou o primeiro smartphone. No verão de 2012, a participação de mercado da Nokia havia caído para menos de 5%, e o seu valor de mercado caiu para apenas 6 biliões de euros.

Em menos de cinco anos, outra empresa passou de dominância a uma reflexão tardia.


A industria de petróleo acredita que é diferente, mas eu sou menos optimista do que eles.

Um veículo autónomo custará cerca de 0,07€ por quilometro para operar e ainda menos à medida que a duração da bateria melhorar. Em comparação, o automóvel de 30 km/litro custa 0,10€ por quilometro para reabastecer se a gasolina custar 1,6€/litro, e isso é antes de pagar pelo seguro, reparações ou estacionamento. Adicione-os e o preço de operação de um veículo que você já pagou dispara para 0,20€ por quilometro ou mais.

E é isso que matará o petróleo, já que custará menos andar num veículo eléctrico autónomo do que dirigir o carro a gasolina que você já possui.

Se você acha que este raciocínio é muito grosseiro, considere a análise recente da empresa de consultoria RethinkX (administrada pelo mencionado Tony Seba), que construiu um modelo muito mais detalhado e sofisticado para analisar explicitamente os custos futuros de veículos autónomos.

Aqui está uma amostra do que eles prevêem.

Os carros autónomos serão lançados por volta de 2021 e uma viagem particular terá preço de 15 cêntimos por quilometro, caindo para 10 cêntimos ao longo do tempo. Uma viagem compartilhada terá um preço de 10 cêntimos por quilometro, caindo para 5 cêntimos ao longo do tempo.

Até 2022, o uso de petróleo terá atingido o seu pico mas por volta de 2023, os preços dos carros usados ​​cairão à medida que as pessoas abandonarem os seus veículos. As vendas de carros novos para uso particular tenderá para quase zero.

Até 2030, o uso de gasolina para carros terá caído para quase zero, e o uso total de petróleo terá caído 30% em comparação com os dias de hoje.

O motor por trás de tudo isso é simples, perante uma escolha, as pessoas seleccionam a opção mais barata.

Sua reacção inicial pode ser acreditar que os carros são de alguma forma diferentes, eles estão integrados profundamente na nossa cultura. Mas pense como as pessoas se mostraram mais do que felizes em vender partes aparentemente inflexiveis da sua cultura por muito menos dinheiro. Pense em quanto tempo uma loja pop duram depois que o centro comercial da Sonae se muda para a cidade, ou o quanto tentamos "comprar português" quando surge uma opção mais barata da China.

E os veículos autónomos não apenas serão mais baratos, mas também mais convenientes, já que não há necessidade de se concentrar na condução, haverá menos acidentes e não há necessidade de circular pelo estacionamento. E sua garagem de repente se torna uma arrecadação.

Por enquanto, vamos supor que a equipe do RethinkX tenha a sua análise correta (com a qual eu concordo completamente). Os EVs autónomos serão aprovados em todo o mundo a partir de 2021 e a adopção ocorrerá em menos de uma década.


O quanto o Petróleo estará em maus lençóis?

Talvez as metáforas como a da camera fotográfica de filme ou do telemóvel estejam exageradas. Talvez a melhor maneira de analisar o petróleo seja considerar o destino de outro combustível fóssil que é o carvão.


O mercado de carvão está a passar por um choque hoje semelhante ao que o petróleo experimentará na década de 2020. O gás natural barato empurrou o carvão para fora do mercado e o consumo de carvão caiu aproximadamente 25%, semelhante à queda de 30% prevista pela RethinkX para o petróleo. E isso aconteceu em apenas uma década.

O resultado final não é bonito. As principais empresas de carvão, todas endividadas para financiar melhorias de capital enquanto os tempos eram bons, foram apanhados de surpresa. À medida que os preços do carvão caíam, os seus pagamentos de empréstimos tornaram-se uma parte cada vez maior de seus balanços financeiros, embora as empresas de carvão pudessem continuar a pagar pelas operações, não podiam pagar aos seus credores.

Os quatro maiores produtores de carvão perderam 99,9% de seu valor de mercado nos últimos 6 anos. Hoje, mais da metade do carvão está sendo minerada por empresas de alguma forma está falida.


Quando os carros autonomos forem lançados, o consumo do petróleo também entrará em colapso.

A perfuração de petróleo cessará, à medida que os campos existentes se tornarem suficientes para atender à procura. As refinarias, cujos enormes investimentos de capital são dedicados à produção de gasolina para automóveis, cancelarão o pagamento dos seus empréstimos e muitos serão totalmente comprometidos. Até mesmo alguns operadores de pipelines, historicamente a parte mais lucrativa do negócio de petróleo terão um grande desafio, pois o fornecimento de alto custo, como as areias betuminosas do Canadá, deixará de produzir.


Daqui a uma década, muitos investidores no negócio do petróleo poderão ser eliminados. O petróleo ainda será amplamente utilizado, mesmo sob esse cenário, aplicações como o asfalto rodoviário ou dos plásticos não são tão passíveis de serem minimizados por um software. Mas a grande parte da infraestrutura actual de perfuração, transporte e refinação de petróleo será redundante ou inadequada para lidar com os óleos mais pesados ​​necessários para alimentar navios, aquecer edifícios ou fabricar asfalto. E, como as empresas de carvão de hoje, as empresas de petróleo podem deixar de ter dinheiro para pagar o que resta do investimento.

Certamente, seria melhor para o meio ambiente, os investidores e a sociedade se as empresas de petróleo reduzissem os seus investimentos hoje, em preparação para o longo inverno que se avizinha. A crença no aquecimento global ou nos riscos de derramamento de óleo não é mais necessária para se opor a projectos de petróleo, a infraestrutura de petróleo como o Keystone XL tornar-se-á um activo ultrapassado antes que possa dar o retorno do seu investimento. A menos que tenhamos a sabedoria de não construí-lo.

A batalha pelo petróleo tem sido historicamente uma batalha pessoal, uma disputa entre tribos sobre política e moralidade, sobre como definimos a nós mesmos e nosso futuro. Mas a batalha pelos carros autonomos será travada numa frente de combate diferente. Será sobre a confiança, a eficiência e o custo. E pela primeira vez, o petróleo estará no lado mais fraco.

Dentro de alguns anos, a Industria do Petróleo vai tremer e começará a cair. Para quem se sinta desconfortável com isto, quero lembrar que esta previsão não é motivada pela justiça ambiental ou por alguma fantasia de esquerda.

Não é nada pessoal.

São apenas negócios.

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