PORQUÊ É QUE ELON MUSK APRENDEU A AMAR A CHINA?
Wiliam Bin Li é a pessoa que está o mais perto que a China pode ter chegado da clonagem de Elon Musk.
O fundador da NIO , uma empresa de veículos eléctricos (EV), tem 40 anos, é um nerd de tecnologia e, embora não seja tão conhecido quanto o fundador da Tesla, é tratado como uma estrela do rock por seus adorados clientes. NIO, de US $ 4 biliões, é uma fracção do tamanho de Tesla do Sr. Musk, no valor de US $ 75 biliões, mas de 30 e tantas startups de EV na China, é o mais conhecido. Também aumenta e dispara as esperanças dos investidores com frequência semelhante à Tesla. Em 30 de Dezembro, as acções da empresa NIO subiram 54% quando Li disse que a produção provavelmente alcançou 8.000 veículos no quarto trimestre, ante quase 4.800 no terceiro. Mas ao longo de 2019 eles perderam quase 40% (ver gráfico).
Na verdade, Musk está numa liga própria. Mas o Sr. Li sempre teve vantagem num aspecto. A NIO é a empresa emblemática da ambição da China para ser um hub de mundial produção de EV, dominando os veículos eléctricos no século 21 como a América fez o motor de combustão interna no século 20. Como tal, a China seria um lugar natural para produzir um "assassino do Tesla", como a NIO foi chamada durante uma entrevista à CBS com Li e que foi ao ar em 2019.
No entanto, se a NIO estiver a tentar derrubar a Tesla, isso será feito de uma maneira estranha. Ele está a copiar alguns dos aspectos do modelo de negócios da Tesla que tornaram a sobrevivência da empresa americana uma questão de constante preocupação, como gastos excessivos em tecnologia sofisticada, resultando em buracos correspondentemente grandes no seu fluxo financeiro. Se alguma coisa pode matar a Tesla, é mais provável que seja sua dificuldade em gerar dinheiro, mais do que a concorrência de um iniciante chinês com o mesmo problema. Ironicamente, poderá ser a China que finalmente garantirá um futuro brilhante para Tesla. Se ao menos a NIO pudesse ter tanta sorte.
Há pouco tempo, a NIO era considerada a mais promissora das duas. Na maior mercado de carros do mundo, onde as vendas de veículos de luxo estão crescendo, que teve o seu início em 2014 quando os governos estaduais e locais estavam a dar subsídios ambos aos compradores e fabricantes de EVs. O apoio ao capital de risco era abundante. a NIO entregou seu primeiro carro comercial, o ES8 SUV, com preço acima de US $ 70.000, em 2018. Logo depois, emitiu acções na Bolsa de Valores de Nova York, tanto para arrecadar dinheiro quanto para melhorar seu perfil internacional para poder vender carros em todo o mundo. . Seus accionistas incluem Baillie Gifford, uma administradora de fundos com sede em Edimburgo, que é o maior investidor institucional da Tesla.
Tu Le, da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria, diz que as aspirações de matar Tesla da NIO tiraram vantagem disso. Era imprudente pensar que poderia rapidamente assumir uma empresa 11 anos mais velha com enorme reconhecimento global da marca e vários modelos. As receitas da NIO, estimadas em cerca de US $ 1,2 bilião em 2019, são reduzidas pelos US $ 24 biliões projectados para a Tesla. No entanto, desde o início de 2017, as suas perdas acumuladas superaram as da Tesla (veja o gráfico). a NIO apareceu em lojas espaçosas com bibliotecas, cafeterias e creches, às vezes do outro lado da rua dos showrooms da Tesla. Mas, diferentemente da Tesla, ela não investiu muito em fábricas, contratando fabricação para à JAC Motors, uma montadora estatal.
Além disso, um corte nos subsídios estatais para compras de veículos eléctricos desde Junho prejudicou o sentimento dos investidores, provocando temores de uma crise de financiamento. a NIO levantou US $ 100 milhões com a Tencent, a gigante da tecnologia que também é um de seus principais accionistas, no terceiro trimestre. Mas a NIO perdeu mais do que isso no terceiro trimestre e possui uma dívida líquida de US $ 1,3 bilião, de acordo com a Bernstein, uma empresa de investimentos. Embora as vendas da NIO tenham aumentado 22,5% no terceiro trimestre em comparação com os três meses anteriores e lançado um terceiro SUV em 28 de Dezembro, admite que precisa de financiamento para sobreviver por mais um ano.
Dadas as circunstâncias precárias, pode-se esperar que o governo chinês jogue uma salva-vidas para a NIO . Em vez disso, é a Tesla que está a facturar nos intervalos. A 30 de Dezembro, o primeiro Modelo 3 foi lançado no Gigafactory da Tesla em Xangai, custando uns meros US $ 50.000 cada. Embora o trabalho tenha começado na fábrica há menos de um ano, a produção já está sendo executada em cerca de 1.000 carros por semana. Dias antes, a empresa americana recebeu US $ 1,3 bilião em financiamento de credores chineses para concluir a fábrica sediada em Xangai. A produção na China poupa a Tesla de tarifas de importação de veículos acabados e seus carros fabricados localmente também se qualificam para subsídios. As suas acções subiram para recordes nos últimos dias, embora ainda existam dúvidas persistentes sobre a sua capacidade de aumentar volume de liquidez e margens de lucro. Perversamente, Tesla pode até ter beneficiado da guerra comercial da China com a América. O governo espera retratar o investimento da Tesla, a primeira fábrica de carros de propriedade estrangeira na China, como um símbolo de sua abertura.
A NIO, apesar de chinesa, não oferece as mesmas vantagens geopolíticas e sem fábricas próprias, tem menos influência ao pedir aos governos estaduais que a apoiem. Como Michael Dunne, o chefe de Tesla da ZoZo Go, uma empresa de consultoria de automóveis, coloca: “A NIO não tem um padrinho bem definido no governo chinês”. Ela está competindo com várias startups de veículos eléctricos, como Byton, wm e Xpeng, pelo financiamento. Não há garantia de que todas elas sobreviverão.
Nesse mercado, as fortunas poderiam reverter rapidamente novamente. a NIO diz que em breve poderá anunciar novos acordos de financiamento. Uma montadora apoiada pelo Estado poderia ter uma grande participação nela. Alguns analistas dizem que é improvável que o governo deixe a NIO falir, porque é um símbolo das ambições tecnológicas da China.
Mais giga e maior que a América
Por enquanto, porém, Tesla está na pole position. De fato, diz Dunne, a China já deve-se sentir em casa com Musk. As ambições de EVs do governo dão a Tesla um sopro que falta nos EUA. No dia 1 de Janeiro, os seus clientes deixaram de beneficiar de um crédito tributário. Os consumidores adoram marcas de carros de luxo, e a principal competição da Tesla será com fabricantes premium da Alemanha, e não chinesas. O talento industrial da China ajudará a Tesla a superar o "inferno da produção" que sofreu em casa. E a China pode ser mais rápida em incentivar a condução autónoma que a América. Para Musk, a principal desvantagem pode ser que o Twitter, seu megafone preferido, esteja bloqueado por trás do grande firewall. Mas para Tesla isso também deve ser um alívio abençoado.
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