O governo dos Países Baixos viu aprovado o plano que introduz como norma o limite de velocidade de 30 km/h nos meios urbanos.
O número de mortes provocadas por acidentes de viação, a nível mundial, tem crescido consistentemente nos últimos anos, tendo atingido os 1,35 milhões de mortes em 2016 (Global status report on road safety 2018: summary. World Health Organization). No entanto, importa referir que a taxa de mortalidade por 100 mil habitantes tem-se mantido praticamente estável, por força do crescimento da população mundial. Considerando, no entanto, o aumento global da taxa de motorização, ou seja, o aumento do número absoluto e relativo de veículos ligeiros em circulação, não será demasiado arriscado afirmar que os esforços empreendidos na segurança rodoviária terão impedido o agravamento deste cenário.
Número total de mortes (cinzento) e taxa de mortes por 100 mil habitantes (verde) causadas por acidentes rodoviários, entre 2000 e 2016
Um dado relevante é o de que aproximadamente metade das vítimas mortais são utilizadores vulneráveis - peões, ciclistas e motociclistas – consideravelmente mais expostos quando comparados com os automobilistas ou passageiros ocupantes de automóveis. Os acidentes envolvendo peões e ciclistas, em particular, ocorrem maioritariamente em meio urbano, onde o convívio e o conflito entre estes e os automóveis são mais frequentes.
Em Portugal, em 2018, praticamente metade das vítimas mortais foram registadas em acidentes no interior das localidades (243) e correspondem a utilizadores vulneráveis (226). (Sinistralidade Rodoviária: Vítimas no Local, ANSR, 2018)
O excesso de velocidade, ou a velocidade excessiva, é a principal causa da sinistralidade rodoviária na maioria dos países da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico) sendo responsável por aproximadamente um terço das mortes ocorridas nas estradas (Speed management report. Transport Research Centre. OECD, 2006). A problemática da velocidade assume maior relevância nos meios urbanos, onde, embora se pratiquem velocidades inferiores às das autoestradas, a maior convivência entre utilizadores vulneráveis e automóveis torna-a um fator ainda mais preponderante para a sinistralidade e mortalidade rodoviária: um peão tem uma probabilidade de 90% de sobreviver a um impacto de um veículo a 30 km/h, no entanto, essa probabilidade cai quase para metade, menos de 50%, se o impacto ocorrer a 45 km/h ou mais (The effect of 20 mph traffic speed zones on road casualties in London, 1986-2006. Grundy C. et al, London School of Hygiene and Tropical Medicine).
É neste contexto que surge a proposta, agora aprovada, do Governo dos Países Baixos de tornar o limite de 30km/h a norma nos centros urbanos, invertendo assim o paradigma: as autoridades locais terão de justificar a adoção dos 50 km/h como limite de velocidade em determinados arruamentos, tornando-os a exceção. As zonas 30 deixam de ser exceção para se tornarem a regra. Esta medida tem como principal objetivo reduzir o número de vítimas de acidentes rodoviários, sobretudo nas zonas envolventes das escolas e com elevadas concentrações de crianças, seguindo o exemplo das cidades de Oslo e Helsínquia onde, no ano de 2019 não foi registada qualquer vítima mortal entre peões e ciclistas.
Via de trânsito com limite de velocidade de 30km/h, com duas ciclovias que permitem a sua ocupação pelos automóveis para evitarem o tráfego em sentido oposto. Oudorp, Países Baixos
Em Portugal, a sinalização de Zonas 30 está prevista no Regulamento de Sinalização do Trânsito (Decreto Regulamentar n.º 22-A/98, 1 de outubro, com a redação dada pelo Decreto Regulamentar n.º 41/2002, de 20 de agosto e do Decreto Regulamentar n.º 13/2003, de 26 de junho) através do uso de sinais de zona de velocidade limitada, enquanto sinais de regulamentação que permitem impor a velocidade máxima de 30 km/h em todas as vias integradas na zona delimitada.
Sinalização vertical G4a, início de zona (Regulamento de Sinalização do Trânsito)
Inclusivamente, em 2019, a ANSR publicou um documento técnico (Manual de apoio à implementação de Zonas 30) destinado a planeadores, projetistas e gestores de vias públicas, tendo como um dos objetivos a promoção da implementação adequada e eficiente deste tipo de soluções por parte das autoridades locais. O documento reconhece que, em Portugal, a implementação deste tipo de medidas de acalmia de tráfego é, ainda, residual.
Conhecidas as causas e as soluções resta-nos atuar conformidade e combater de forma ativa o flagelo da sinistralidade rodoviária, implementando as ferramentas que a atual legislação e regulamentação coloca ao dispor dos planeadores e gestores de vias, sendo as zonas 30 um desses exemplos, e que, no entanto, em Portugal parece ser frequentemente esquecido ou ignorado. Talvez não seja ainda o tempo de inverter o paradigma, como nos Países Baixos, mas é definitivamente o tempo de empreender todos os esforços necessários para alcançar o único objetivo aceitável: 0 mortes nas estradas.
João do Rego Gonçalves
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