• Joaquim Nogueira de Almeida

SEGADÃES TAVARES - PRÉMIO CARREIRA 2019 E O NOVO AEROPORTO DE LISBOA (PARTE 2)

Atualizado: Jul 4



O Engenheiro tem centenas de projetos. Nomeadamente a extensão da pista do Aeroporto da Madeira, com o qual recebeu um prêmio internacional*. O que é que esse projeto tem para mereceresse prémio?

*(Prémio “2004 Outstanding Structure (OStrA) pela International AssociaTion for Bridge and Structural Engineering)


Tem de perguntar a quem me premiou. Soube que tinha sido nomeado, mas ao princípio nem acreditei. Costumava ir muitas vezes a um restaurante onde um dia fui com uma namorada e lá encontrámos um cunhado dela que disse que eu tinha ganho um prémio internacional. Ele disse-me que a notícia tinha saído no jornal “O Diabo”.Eu fiquei admirado e até disse que esse jornal não tinha credibilidade para dar essa notícia, mas na verdade foram eles os primeiros na verdade a dar a notícia. Mais tarde acabei por receber um comunicado formal


Aquele projeto já tinha tido uma intervenção do Edgar Cardoso. Mas ele nunca tinha projeto antes da obra. O projeto era feito na obra pelos engenheiros do empreiteiro. O Edgar não era um grande engenheiro, era um homem de grande engenho. O Edgar nos conceitos de estrutura tinha erros muito graves. Eu cheguei a colaborar algumas vezes com ele porque ele pediu-me para resolver algumas coisas e ele sabia do meu valor. Tanto que o Edgar aceitou que eu fizesse o projeto desta extensão da pista. “Ahh se é o Segadães para mim então está bem…” e eu entro naquilo no que começa por ser um concurso de conceção construção e quem me convidou foi a Zagope-Andrade Gutierres por causa das fundações. As fundações eram no mar onde o Edgar tinha sugerido ao dono da obra. Entretanto na obra estava previsto fazer um desbaste da encosta e havia um problema que era onde depositar essas terras. E eu disse porque é que não fazemos as estacas num aterro com essas terras em vez de fazer as estacas no mar e foi aí que comecei a “ganhar a obra” porque fi- cou muito mais barata. A solução em si tinha de seguir passo a passo a conceção geral do Edgar. Não era disparatada, porque uma pista de aviação tem de ser muito mais rígida que uma ponte normal. Um avião a aterrar não pode ter vibrações e as deformações têm de ser mínimas. Depois há um problema de construção porque tínhamos de largura o que mui- tas pontes não têm de comprimento, 178m.


Foram soluções construtivas que tiveram de ser concebidas. Tivemos de fazer cimbres móveis com 5 vãos de 32m mais as consolas de 14,5m.


Na altura eu tinha o princípio de não usar programas de cálculo comerciais e ainda bem porquea uma certa altura há uma guerra por causa dos brasileiros da Andrade Gutierrez que tinham um projetista, Ivan Maia Freitas, que queria parte dos honorários e eu fiquei à espera de saber o que ele ia fazer. Se ele tivesse participação ativa, com certeza. Assim, quando foi do cálculo dinâmico, ele tinha um programa o SAP mas este não apanhava as vibrações do tabuleiro porque entupia com os primeiros modos de vibração e eu conseguia todos modos de vibração até chegar aos que importavam que eram os do tabuleiro. Aí percebi que o projeto ficaria todo comigo, porque também o Edgar não o faria, mas isso já eu sabia antes,pois quando me pediram para fazer os projetos só das fundações eu sabia que atrás vinha o resto, já que eram necessários todos os outros esforços da estrutura e como o Edgar não os iria dar, teria de ser eu que haveria de fazer o resto do projeto. Foi um bocado de malandrice.


Eu já tinha estado para colaborar na ponte de S. João para a Soares da Costa, onde o Manuel Ribeiro me convidou, mas eu vi logo o que se passava com o Edgar com os abusos dele nomeadamente com um dos problemas do excesso de cimento com dosagens de 450Kg por m3 de betão. Para o Edgar o melhor aditivo do betão era o cimento.


Na extensão da pista da Madeira o Edgar insistiu em 450Kg de cimento por m3 de betão o que provocava um calor de hidratação enorme, e eu queria era passar para os 300 Kg e ter um betão de alta resistência com um melhor estudo da granulometria dos inertes. Aliás, nem precisava de tão alta resistência porque o que aqui o que contava mais era a rigidez, porque depois do avião aterrar os esforços eram mínimos. Assim o estudo passou por um correto estudo de pré-esforço das vigas de tabuleiro conforme as várias zonas de ações, pista de aterragem, parqueamentos, acessos laterais, etc. Um outro problema foi a diferente altura dos pilares, de 3m a 50-60m de altura.


Foram utilizadas estacas de 1,5m e 1,2 m de diâmetro. Na 1ª fase da expansão foram usa- das 8 estacas de 1,5m por pilar e 12 estacas de 1,2m por pilar numa 2ª fase de expansão. As fundações tinham uma sondagem por estaca e em cada estaca eram deixados 3 tubos para avaliação da integridade por ultrasons. A diversidade de métodos construtivos e das soluções de estrutura é que fizeram desta obra uma obra única. O meu prémio foi conseguir arranjar soluções e métodos construtivos para concretizar a obra.



Recebeu também recentemente o prémio carreira 2019 dada pela FEUP. O que é que sentiu com este prémio?


É dos prémios que mais me gozo deu. Mui- tas vezes somos nós que damos prestígio ao prémio, mas há outros que não e este é muito especial para mim. Tenho uma relação especial com a FEUP que para mim foi sempre a “Escola”. Tive professores muito bons como Cor- reia de Araújo, Joaquim Sarmento, Joaquim Sampaio e Valente de Oliveira.






“TENHO UMA RELAÇÃO ESPECIAL COM A FEUP QUE PARA MIM FOI SEMPREA “ESCOLA”.”


Este prémio é atribuído por um júri que sabe o que está a analisar. E para não haver confusões ninguém da FEUP pode concorrer, o que mostra também a integridade deste prémio. Sinto muito orgulho de ter recebido este prémio.





CERIMÓNIA DA ENTREGA DO PRÉMIO AO ENG. SEGADÃES TAVARES (Veja a partir 1h49m)



Que obra é que gostaria ainda de fazer?

Há uma. O novo Aeroporto de Lisboa. O Montijo não satisfaz minimamente as necessidades. Sou a favor da opção de Alverca. É controversa, inicialmente foi ainda considerada, mas foi abandonada a favor da Orta, Alcochete ou Montijo. Alverca foi abandonado por conflito com a base aérea OGMA e porque tinha uma reserva logo ao lado, mas mais tarde o Mouchão da Póvoa há uns 4 anos foi inundado pelas águas das marés e por isso perdeu o potencial agrícola.


“O MONTIJO NÃO SATISFAZ MINIMAMENTE AS NECESSIDADES.

SOU A FAVOR DA OPÇÃO DE ALVERCA. É CONTROVERSA, INICIALMENTE FOI AINDA CONSIDERADA, MAS FOI ABANDONADA A FAVOR DA ORTA, ALCOCHETE OU MONTIJO.


A proposta é então construir aí uma nova pista paralela à pista da atual 0321, podendo também grande parte das operações passar para Alverca com uma pista que pode ter 4km. Anda tudo aldrabado, o Ministro Pedro dos Santos e o seu Secretário de Estado vieram dizer para imprensa falsidades, que queríamos pôr a pista no meio do Tejo, mas não é nada no meio do Tejo é naquele ilhéu o Mouchão da Póvoa de Sta Iria.





CONTINUA........


Nota do autor (JNA): Esta é parte de uma entrevista que durou uma tarde. Em próximos artigos continuaremos o estado da Engenharia Portuguesa e da Engenharia em Angola.



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