A gigante aeroespacial Airbus surpreendeu ao levantar o véu do seu grande projeto do século, a primeira aeronave comercial com emissões zero.
Começando pelas metas traçadas pela gigante francesa, está previsto que em 2035 seja possível ver a desbravar os céus de todo o mundo os novos aviões comerciais, movidos a hidrogénio.
O presidente-executivo da Airbus, Guillaume Faury, disse que os três aviões concept ZEROe marcaram "um momento histórico para o setor de aviação comercial". O uso de hidrogénio tem "o potencial de reduzir significativamente o impacto ambiental da aviação".
O conceito de aviação livre de emissões depende muito da descoberta de maneiras de produzir grandes quantidades de hidrogénio a partir de fontes renováveis ou com baixo índice de carbono.
A maior parte da produção em grande escala, nos dias de hoje, depende de combustíveis fósseis, particularmente metano, não sendo de todo isenta de grandes níveis de carbono.
Vários analistas afirmam que não é a primeira vez que o hidrogénio é apontado como o messias ou salvador ambiental, no que diz respeito às viagens aéreas num futuro próximo. Poderá o leitor pensar que 15 anos não é de todo um futuro próximo, no entanto, analisando a complexidade de desenvolvimento e certificação destas aeronaves, talvez 15 anos seja já amanhã.
O recurso ao hidrogénio remonta aos tempos dos dirigíveis, no início do século XX, no entanto, com o desastre de Hindenburg, em 1937, foi a machadada que fez encerrar essa era.
O Desastre de Hindenburg ocorreu em 6 de maio de 1937, em Lakehurst, Nova Jersey, Estados Unidos. O dirigível alemão de passageiros, LZ 129 Hindenburg, incendiou-se e foi destruído durante a sua tentativa de atracar com o seu mastro de amarração na Estação Aérea Naval de Lakehurst. A bordo estavam 97 pessoas (36 passageiros e 61 tripulantes); houve 36 mortes (13 passageiros e 22 tripulantes, 1 trabalhador no solo). O gás de hidrogénio usado para mantê-lo no ar, altamente inflamável, foi inicialmente responsabilizado pelo enorme incêndio que tomou conta da aeronave e durou exatos trinta segundos. Logo após o evento, o governo alemão também sugeriu, de imediato, que uma sabotagem derrubara o grandioso zeppelin, que representava a superioridade tecnológica alemã. Ambas as afirmações iam-se mostrar, contudo, essencialmente incorretas após as investigações.
Mais recentemente, de 2000 a 2002, a Airbus esteve envolvida no projeto Cryoplane, financiado pela UE, que estudou a viabilidade de uma aeronave movida a hidrogênio líquido.
Depois disso, a ideia caiu mais uma vez... Renascendo agora com este anúncio da Airbus.
Custos Energéticos Cryoplane
Três vezes mais eficiente do que o petróleo, mas quatro vezes mais volumoso - mesmo em estado líquido - o hidrogénio já alimenta vários protótipos de Cryoplanes em todo o mundo.
Apesar dos milhões investidos em pesquisas, a comercialização prometida destas aeronaves não deu em nada, já que o hidrogénio falhou em se provar mais verde do que outras fontes de energia.
"Os custos de energia para produzir hidrogénio são enormes, atualmente o hidrogénio necessita de uma quantidade enorme de energia para ser criado. Precisamos de uma fonte de eletricidade para fazer hidrogénio que não emita CO2, e essas fontes não abundam no nosso planeta”
Professor Ian Poll, chefe de tecnologia da organização Omega de aviação sustentável financiada pelo governo do Reino Unido.
Ação Decisiva
Revelando o mais recente projeto, a Airbus afirmou que seu projeto de turbofan pode transportar até 200 passageiros por mais de 2000 milhas, cerca de 3200 Km, enquanto um conceito de turboélice teria uma capacidade e alcance 50% menores.
Turbofan
O motor turbofan foi originalmente chamado de turbofan de contorno de ar (bypass ratio) pelos seus inventores. Outro nome ocasionalmente usado é "ventoinha interna", sendo que esse nome também é usado para hélices e ventoinhas utilizadas em aplicações verticais.
A chamada taxa de contorno (em inglês bypass ratio) está relacionada ao volume de ar que contorna a câmara de combustão, é um parâmetro frequentemente utilizado para classificar turbofans, apesar de a propulsão específica ser um parâmetro mais adequado.
Turboélice
Uma terceira aeronave de "corpo de asa mista" foi a mais atraente dos três designs.
Todos os três aviões seriam movidos por motores de turbina a gás modificados para queimar hidrogénio líquido e, por meio de células a combustível de hidrogénio, para gerar energia elétrica.
Corpo de Asa Mista
No entanto, a Airbus admitiu que para a ideia funcionar, os aeroportos teriam de investir avultadas somas de dinheiro em infraestrutura de reabastecimento.
Os novos designs da Airbus são fruto de um projeto de pesquisa conjunto que a Airbus lançou com a EasyJet no ano passado, para considerar aeronaves híbridas e elétricas.
"A transição para o hidrogénio, como a principal fonte de energia para esses aviões concept, exigirá ações decisivas de todo o ecossistema da aviação. Junto com o apoio do governo e de parceiros industriais, podemos enfrentar o desafio de aumentar a energia renovável e o hidrogénio para o futuro sustentável da indústria da aviação."
Guillaume Faury, Diretor Executivo da Airbus
"A EasyJet permanece absolutamente comprometida com voos mais sustentáveis e sabemos que a tecnologia é onde está a resposta para a indústria."
Johan Lundgren, Presidente Executivo da EasyJet
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